Hay pocos coches con las peculiares características de este M5. Sólo Audi, con la versión Avant de su S6 (435 CV, en espera del RS6), Chrysler en su 300C SRT-8 (432 CV) y Mercedes, con el E 63 AMG Familiar (514 CV), pueden presumir de ofrecer algo tan radical. Pero el M5 Touring se guarda un par de ases en la manga que le permiten un aporte extra de deportividad, una cualidad que mantiene inalterada respecto a la elogiada berlina M5 de cuatro puertas con la que comparte anagrama, elementos mecánicos y el magnífico V10 de 507 CV.La carrocería Touring añade un toque de exotismo, ya que, de las cuatro generaciones de este modelo de culto, sólo con la segunda hubo una versión break. En esta última edición las dos generosas salidas dobles de escape le identifican inmediatamente como miembro de la familia M, además aportan una nota de agresividad a un diseño tan discreto que no hace sospechar que estemos ante un automóvil capaz de rodar en cualquier circuito sin palidecer. Eso sí, los más entendidos sabrán diferenciarlo desde cualquier ángulo, sea por las descomunales llantas de 19 pulgadas, las branquias laterales, o los retrovisores exteriores específicos, con un contorno que aporta sustentación negativa a alta velocidad. Otro rasgo inconfundible es la ausencia de faros antiniebla delanteros. En su lugar hay tomas de aire para el motor, que necesita el doble de flujo que el de un 550i. El faldón trasero se ha desarrollado en exclusiva para esta carrocería y cuenta con un pequeño difusor para canalizar el viento; el delantero, por su parte, va “armado” de espóilers laterales para reducir las fuerzas aerodinámicas ascensionales. Nada es superfluo ni puramente decorativo.
Mejor que el M5 berlina
También hay cambios que no se ven a simple vista, como los refuerzos en los bajos de la carrocería para incrementar su rigidez, situados en la zona de unión del piso del maletero con los umbrales laterales. Más destacable es el eje trasero con sistema autonivelante, que emplea amortiguadores neumáticos variables —Nivomat— para mantener inalterados el recorrido de la suspensión y la altura al suelo, independientemente de la carga que llevemos (hasta 535 kg). Este dispositivo es responsable de una leve dulcificación de las reacciones del tren trasero, que al límite es ligeramente más progresivo que en la berlina, a la que prácticamente iguala en eficacia pura, a pesar de sus 125 kg de “penalización”. Sin duda, una de las causas de este buen resultado en el comportamiento es el aumento de la anchura de vías respecto al cuatro puertas. Éstas han pasado de 1.580 a 1.590 mm, en el eje delantero, y de 1.566 a 1.588 mm, en el posterior.
La amortiguación es activa y se endurece al frenar y en las curvas, para reducir balanceos. Mediante el pulsador EDC, situado junto a la palanca de cambios, se pueden seleccionar tres modos: Confort, Normal y Sport. El primero de ellos hará pensar a los pasajeros que van en una cómoda berlina de lujo, ya que se filtran con total suavidad la mayoría de las imperfecciones del suelo, a pesar del bajo perfil de los neumáticos, que no son Runflat (lleva un kit reparapinchazos). El modo Normal aumenta un poco la firmeza y reduce los movimientos de la carrocería. Nuestro preferido es el Sport, porque, sin resultar seco ni excesivamente incómodo, es el más acorde con la cifra de potencia del V10 y nos recuerda en cada pequeño bache que estamos a bordo de una verdadera máquina de sensaciones; permite que el coche gire muy plano y nos hace sentir con fidelidad las formas del asfalto, que, en caso de estar en muy mal estado, puede ser causa de rebotes.
El variado arsenal de gadgets electrónicos afecta también a la cifra de potencia del motor, que cada vez que arranca “sólo” entrega 400 CV con la vana esperanza de rebajar el disparatado consumo. Para activar toda la caballería hay que pulsar la tecla Power, ubicada al lado de la palanca del cambio. Enredando en el complejo menú del iDrive podemos seleccionar, además, el modo P500-Sport, que no sólo brinda los 507 CV, sino que también los hace más rebosantes modificando la respuesta del acelerador, haciéndola más directa e inmediata a cualquier insinuación del pie derecho.
Ya casi tenemos el coche a nuestro gusto, pero aún queda por configurar la velocidad de los cambios de marcha de la caja robotizada de 7 relaciones. En total hay 11 programas, 5 para el modo automático y 6 para el manual. Se puede tener todo, desde un cambio automático que se adapte perfectamente a nuestro estilo de conducción, hasta uno manual-secuencial capaz de comportarse con la más absoluta suavidad y parsimonia, o con la inmediatez y brusquedad de un automóvil de competición. Para seleccionar el nivel 6 (ideal para circuito) es necesario desconectar el control de estabilidad; si lo hacemos y además estamos en el modo Power, con los 507 CV dispuestos, se activará también el dispositivo Launch Control, herencia de la Fórmula 1, que sirve para hacer salidas “de carreras”. Para ello basta con empujar hacia delante la palanca de cambios (como para reducir), mantenerla en esa posición y pisar a fondo con el coche parado; el motor se queda en 4.000 rpm como por arte de magia y en cuanto soltamos la palanca, embrague y electrónica hacen su trabajo para que el M5 salga disparado, con patinamiento controlado de las ruedas traseras incluido, que se repite levemente tras la patada en la espalda que supone el fulgurante cambio a segunda velocidad, prácticamente al corte de inyección; incluso cuando se inserta tercera es posible escuchar un tímido y breve chirrido de los neumáticos si el asfalto no está en perfecto estado de adherencia. Para no forzar la mecánica hay que dejar pasar al menos cinco minutos entre cada arrancada de este tipo. El sistema es tan eficaz que hemos rebajado en dos centésimas las cifras oficiales de aceleración de 0 a 100 km/h.
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