La estéticaVamos a empezar el análisis hablando de los cambios estéticos sufridos por el Clio bajo este restyling. Sorprende ver cuánto puede cambiar la mirada de un coche con un simple restyling. Gracias a que los fabricantes (en especial Renault) usan cada vez más plástico para elaborar el diseño de los extremos de sus coches, un lavado de cara puede ser tan profundo como quieran, ya que con "poca" inversión en moldes de inyección de plástico se pueden conseguir resultados muy grandes.
Los ejemplos los tenemos en este Clio, en el Focus o en el Mazda3, coches técnicamente todavía vigentes, pero que demandaban un pequeño rediseño para mantenerse actuales. Vamos camino, de esta manera, a estar cada vez más cerca de la costumbre norteamericana de sacar un modelo estéticamente distinto cada año, aun compartiendo chasis y componentes. Esperemos que tampoco sea para tanto, y la cosa se quede en ciclos de al menos tres años. La jugada, en todo caso, es sencilla: si sacas muchas variaciones estéticas, haces viejos los coches ya vendidos, y así creas la necesidad psicológica en el comprador de querer cambiar tu "viejo" modelo por el nuevo.
Centrándonos en el Clio RS, la nueva bigotera, con una zona central negra piano, unos faros más agresivos y una parte inferior con forma de boca de tiburón le dan un aspecto amenazador, y creo que muy acertado para una versión deportiva. Mirando el costado, seguimos encontrando las salidas de aire tras las ruedas delanteras en las aletas, un acierto estético que te da la impresión de tener un ancho de vía industrial.
La talonera da muscularidad al conjunto, mientras que puertas y cintura no cambian. Llegados a la trasera, nos quedamos un poco descontentos, y es que sigue siendo igual que la variante precedente, con un diseño algo soso, aunque el difusor (que Renault dice que es funcional) y las dos colas de escape tienen su encanto. No hay alerón sobre el capó trasero, según la marca francesa, esto es así porque con el difusor ya se consigue el apoyo necesario, aunque estéticamente parece que ahí, encima de la luna trasera, le falta algo. Costumbres.
El coeficiente de sustentación (CdA) es de 0,75, 0,02 décimas inferior al de la versión precedente. Esto significa que el coche se "levanta" de la carretera por la acción del viento a medida que gana velocidad, aunque lo hace menos que muchos otros de sus rivales, gracias a lo estudiado de la aerodinámica del difusor y del tren delantero (las salidas de aire tras las ruedas delanteras hacen su función).
Con un buen alerón al final del techo se podría conseguir más apoyo, pero tanto consumos como velocidad punta verían un efecto negativo.
Versiones
En un principio, el nuevo Clio RS se ofrecerá en dos variantes: Luxe y Cup. La versión Cup es 36 kg más ligera, cuenta con un set-up de suspensiones más radical, y ofrece una relación peso potencia de 6 kg/CV, que como comentaba el otro día, está a la cabeza de su categoría. Para comparar, te diremos que es la misma relación peso potencia de un Porsche 911 964 Carrera 4... ¡Cómo evolucionan las cosas!
Para el año que viene se espera una versión Gordini todavía más radical que la Cup, suponemos que equipada con autoblocante, una pintura azul y dos rayas blancas decorando capós y techo.
El motor
El motor es una evolución del bloque del RS conocido, con dos litros de cilindrada, doble arbol de levas en cabeza, distribución variable, 16 válvulas y 203 CV a 7.100 vueltas (+6 CV respecto al actual). El par es de 215 Nm a 5.400 vueltas. El consumo de combustible mejora y se coloca en 8,2 litros a los 100 kilómetros de media ponderada, con unas emisiones de CO2 de 195 gramos por kilómetro. La culata, por cierto, es nueva.
Las prestaciones son bastante buenas: 0 a 100 km/h en 6,9 segundos, y una punta de 225 km/h. El kilómetro con salida parada cae en 27,3 segundos.
Estamos ante un bloque diseñado para girar alto de revoluciones. Si mantiene la alegría de la versión saliente, nos encontraremos con un coche que gusta ir a tope de vueltas cuando conducimos "en plan rally", aunque bastante lleno en los medios. Respecto a un sobrealimentado, seguro que le falta patada en medios, ese comportamiento brutote típico de los turbo. A cambio, ofrecerá un sonido y experiencia mas "puro" para aquellos que buscan un deportivo "de los de toda la vida". Es cuestión de gustos.
La caja sigue siendo una manual de seis velocidades. No nos han comunicado por el momento las relaciones de transmisión, pero esperamos que sigan siendo las mismas: ni cerradas ni demasiado largas.
La técnica del chasis
Pero si hay un protagonista en este coche, ese es su chasis. Nos ha sorprendido no ver un sistema de diferencial autoblocante o al menos una emulación electrónica del mismo mediante el software del control de estabilidad. En todo caso, al tratarse de un coche propulsado por un motor atmosférico, cuenta con una curva de par mucho más progresiva que muchos de sus rivales sobrealimentados, con lo que el compromiso entre par en las ruedas y agarre disponible es mejor. En todo caso, si le buscas las cosquillas, perderá rueda seguro. Personalmente considero que contar con un autoblocante (real o emulado) debería ser algo casi obligatorio para cualquier tracción delantera con aspiraciones deportivas.
Pero si con el tema del diferencial encontramos un problema, el esquema de suspensión delantera nos ofrece una ventaja que sus rivales de categoría no tienen: un sistema de columna McPherson con mangueta desacoplada.
Para ilustraros cómo funciona el sistema hemos recurrido a unas imágenes técnicas del anterior Mégane RS, que fue el primer coche de la marca del rombo en contar con esta disposición del tren rodante delantero. Si te fijas, en una McPherson convencional, las piezas 1 y 2 son solidarias, por lo que cuando giramos la dirección, movemos toda la columna de suspensión. Esto conlleva mucha inercia por una parte, y por otra, una geometría de suspensión que no es óptima, ya que el eje de giro de la mangueta no es el mejor posible.
Desacoplar ambas piezas, como se hace con este sistema, mejora el comportamiento de la dirección, al contar con un menor radio de scrub, el cual depende de la distancia entre el eje de giro del pivote de la dirección y el plano medio de la rueda.
Volviendo a lo fácil, el uso de esta disposición elimina gran parte de los movimientos parásitos de la dirección cuando aplicamos todo el par motor sobre las ruedas delanteras y estas empiezan a sufrir. Seguro que sabes de lo que te hablo si has probado a ir rápido con un tracción delantera y has notado cómo el volante trataba de escaparse de tus manos mientras los neumáticos luchaban por mantener el agarre con el asfalto.
Si definitivamente la variante Gordini acaba llegado con un autoblocante, uniéndolo a esta disposición de suspensión delantera, nos encontraremos seguramente con uno de los utilitarios deportivos más efectivos del mercado.
En cuanto al resto de componentes del tren rodante, el coche sigue contando con llantas de 17 pulgadas, calzadas con unos neumáticos 215/45 R17. La batalla total crece en 10 milímetros, mientras que el ancho de vías crece 48 y 50 milímetros delante y detrás respectivamente (esto es mucho). Con esta nueva geometría, sería lógico esperar un comportamiento más estable a alta velocidad, y menos balanceo entre curva y curva.
El tarado de la suspensiones depende de la versión que elijas. No tenemos comparación entre la nueva versión Luxe y la anterior, pero sí que sabemos que la Cup cuenta con cambios en los siguientes parámetros:
27% más de rigidez en la estabilizadora delantera
30% más de rigidez en la estabilizadora trasera
Monocasco un 10% más rígido (es de suponer que contará para ello con un refuerzo entre las torretas delanteras, por lo que se puede deducir del texto de Renault)
Carrocería 7 milímetros más baja respecto a la carretera
Dirección un 7,5 más directa que la versión Luxe
Interpretando todos estos cambios podemos esperar un coche mucho más vivo de reacciones. El endurecimiento de la estabilizadora trasera respecto a la delantera augura un eje posterior mucho más vivo, con ganas de entrar en las curvas si ahuecamos el acelerador.
Interior, equipamiento y confort
Por dentro, el Clio no cambia gran cosa, aunque el amarillo intenta dar un poco de alegría y deportividad al ambiente. El volante tiene una tira para marcar su posición central, como ya tenía en la versión original, un guiño a los coches de rallyes.
No sabemos sin sacarlo a la carretera si la posición de conducción ha mejorado, pero me sigue pareciendo a simple vista que el volante sigue estando demasiado inclinado para un deportivo. Habrá que probarlo para hablar con propiedad.
El equipamiento tiene como novedad la incorporación de navegadores Carminat desarrollados con TomTom, de bajo coste (500€), mientras que seguimos encontrando lo típico: manos libres Bluetooth, climatizador automático de una sola zona, etc.
Se ofrecen como opción unos excelentes baquets Recaro, que ya hemos visto en unos cuantos modelos más de otros fabricantes. Comparados con los asientos de serie, parece que sera una de las opciones casi obligadas, aunque puede que algo incómoda para largos recorridos (así nos lo ha parecido en otros coches que hemos probado).
En definitiva, todo un caramelo para los que busquen un deportivo versátil por menos de 24.000€. En todo caso, parece que lo va a tener difícil contra rivales como el Cupra, que vendrá con una caja secuencial de doble embrague y levas, y un sistema de autoblocante emulado por electrónica. Renault da un motor de muchas revoluciones y más potencia, pero Seat ofrece uno con unos medios más llenos y un consumo mejor. Personalmente, la posibilidad de tener una DSG creo que puede ser un factor determinante.
Esperamos poder enfrentarlos cara a cara en los próximos meses, y te contaremos todas las conclusiones entonces. Mientras tanto, disfruta de las fotos de la galería.
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